Η ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ Τ. ΤΣΙΑΠΛΕ ΣΤΟ Π.Σ. ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ΕΘΝΙΚΟ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Στην συνεδρίαση του Π.Σ Θεσσαλίας στις 11.7.2019, συζητήθηκε η Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του «Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών» της Ελλάδας. Στην παρέμβασή του ο επικεφαλής της Λαϊκής Συσπείρωσης, Τάσος Τσιαπλές, ανέφερε τα εξής:

Πριν τοποθετηθούμε για την ουσία του θέματος, θέλω να καταγγείλω ως προσχηματική την συζήτηση της Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του «Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών» της Ελλάδας κι αυτό γιατί, ζητείται από το Π.Σ. Θεσσαλίας να εκφράσει γνώμη προς την αδειοδοτούσα Αρχή (Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας) για την εν λόγω Σ.Μ.Π.Ε, για την οποία το υπουργείο έχει εκδώσει ήδη την υπ’ αρ. 19273/24.6.19 απόφαση έγκρισης περιβαλλοντικών όρων! Δηλαδή «κατόπιν εορτής»!

Επίσης η εισήγηση της αρμόδιας Υπηρεσίας της Περιφέρειας Θεσσαλίας συντάχθηκε στις 2.7.19, κι αυτή δηλαδή «κατόπιν εορτής».

Και με βάση την πιο πάνω έγκριση της Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ενέκρινε το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών στις 3 Ιούλη 2019.

Πέρα όμως απ’ αυτό, ως Λαική Συσπείρωση, καταψηφίζουμε τόσο το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, όσο και την Σ.Μ.Π.Ε που το συνοδεύει κι αυτό γιατί;

Το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, που επεξεργάστηκε η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ, σε συνεργασία με την Ε.Ε και προβλέπει μια σειρά επενδύσεις στον τομέα των μεταφορών έως το 2037, υπηρετεί την επιδίωξη της αστικής τάξης για την ανάδειξη της χώρας μας σε «διαμετακομιστικό κόμβο» και βασική «πύλη εισόδου» για την Ε.Ε, εντάσσοντας το στον ευρύτερο σχεδιασμό για την «εφοδιαστική αλυσίδα», με τα σχεδιαζόμενα εμπορευματικά κέντρα – Θριασίου και Θεσσαλονίκης καταρχάς –, αλλά και της Λάρισας, του Βόλου και διαφόρων ΒΙΠΕ της χώρας, ως τμήμα του ευρύτερου σχεδιασμού της Ε.Ε για ανάπτυξη των δικτύων μεταφορών.

Τέτοια έργα είναι: η ολοκλήρωση της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη για μεταφορά εμπορευμάτων από και προς το λιμάνι του Πειραιά, η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Πάτρας, η σιδηροδρομική Εγνατία που θα συνδέει λιμάνια της Β. Ελλάδας και της Ηγουμενίτσας, με όλους τους κάθετους άξονες εξόδου σε Βαλκάνια, Κ & Α Ευρώπη, αλλά και την Κωνσταντινούπολη, εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξανδρούπολης – Μπουργκάς, για την ενίσχυση των εμπορευματικών ροών από και προς τη Μαύρη Θάλασσα, 5 οδικά έργα, για τη βελτίωση του επιπέδου διεθνούς συνδεσιμότητας, ανάμεσά τους η αναβάθμιση δύο αυτοκινητόδρομων προς τα σύνορα με Β. Μακεδονία (Πτολεμαΐδα – Φλώρινα & Χαλάστρα – Πολύκαστρο). Πρόκειται για έργα που δεν συμβάλλουν μόνο στην πιο κερδοφόρα, για το κεφάλαιο διακίνηση των προϊόντων του, αλλά και στην πιο «λειτουργική» στρατιωτική συνεργασία Ελλάδας – Β. Μακεδονίας, ως νατοϊκών πλέον εταίρων στο πλαίσιο των επιθετικών αμερικανο-νατοϊκών σχεδίων στην περιοχή.

Ως προς την εκτίμηση και αξιολόγηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων από την υλοποίηση του ΕΣΣΜ η ΣΜΠΕ αναγνωρίζει μια σειρά επιπτώσεων:

– «Διάσπαση/κατακερματισμός βιοτόπων και απώλεια βιοποικιλότητας», διατάραξη οικοσυστημάτων, κατακερματισμός τοπίου.

–       Διακοπή της συνέχειας του υδρογραφικού συστήματος, χωρίς όμως να γίνεται συγκεκριμένη αναφορά στο μείζον πρόβλημα της ενδεχόμενης πρόκλησης πρόσθετων και επικίνδυνων πλημμυρικών φαινομένων, στις θέσεις όπου οι οδικές και συγκοινωνιακές υποδομές διασταυρώνονται με ρέματα και χειμάρρους.

Τα μέτρα που προτείνονται για την αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων χαρακτηρίζονται από μεγάλο βαθμό αβεβαιότητας, ως προς την αποτελεσματικότητά τους, καθώς εισάγονται με φράσεις όπως «κατά το δυνατόν», «θα πρέπει να καταβάλλεται προσπάθεια ώστε»,  κ.ά.

Επαναλαμβάνονται, επίσης, πλήθος προτάσεων – ευχολογίων, η υλοποίηση των οποίων απαιτεί διοχέτευση πόρων, που στην πράξη απορρίπτονται στη βάση της ανάλυσης κόστους – οφέλους, που αποτελεί βασικό εργαλείο κατά την ιεράρχηση των όποιων ενωσιακών παρεμβάσεων, με κριτήριο την αύξηση των καπιταλιστικών κερδών.

Οι εργατοϋπάλληλοι, οι μικροί αγρότες και ΕΒΕ της Θεσσαλίας και της χώρας μας, δεν θα έχουν ουσιαστικό όφελος απ’ αυτόν τον σχεδιασμό, που γίνεται με κριτήριο την αύξηση της κερδοφορίας των επιχειρηματικών ομίλων που δραστηριοποιούνται στον τομέα των μεταφορών και βασίζονται στην κρατική στήριξη με ζεστό χρήμα και στο βάθεμα της εργασιακής εκμετάλλευσης των εργαζόμενων στις επιχειρήσεις του κλάδου, ώστε να διασφαλίζεται η «ανταγωνιστικότητα» τους.

Ταυτόχρονα, όπως γίνεται ήδη με τα μεγάλα οδικά δίκτυα, ο λαός θα πληρώνει διπλά και τρίδιπλα τη συντήρηση και τη λειτουργία των μεγάλων έργων υποδομής, που δεν σχεδιάζονται με βάση τις δικές του ανάγκες για φτηνές και ασφαλείς μεταφορές.

Η ικανοποίηση των σύγχρονων λαϊκών αναγκών, προϋποθέτει την κοινωνικοποίηση των συγκεντρωμένων μέσων παραγωγής και των υποδομών από το κράτος της εργατικής εξουσίας. Εκεί πρέπει να κατατείνει η πάλη των εργαζομένων, σε συμμαχία με τους μικρομεσαίους αγρότες και επαγγελματίες, για σύγχρονα δικαιώματα, ανάκτηση των απωλειών, σύγχρονες και ασφαλείς υποδομές στην υπηρεσία της ανάπτυξης προς όφελος του λαού.

ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΤΟ Paidis.com