Η συζήτηση έχει ανοίξει ξανά στην Ευρώπη και ιδιαίτερα στη Γερμανία, όπου πολιτικοί ζητούν να καθυστερήσει το ευρωπαϊκό σχέδιο για τη σταδιακή κατάργηση των νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Το επιχείρημά τους είναι ότι δεν αρκεί να κοιτάμε τί βγαίνει από την εξάτμιση. Για να συγκρίνουμε πραγματικά ένα ηλεκτρικό με ένα βενζινοκίνητο αυτοκίνητο, πρέπει να υπολογίσουμε τα πάντα: τις πρώτες ύλες, την κατασκευή, την μπαταρία, το ρεύμα που χρησιμοποιείται για τη φόρτιση και ολόκληρη τη διάρκεια ζωής του οχήματος.

Το ηλεκτρικό ξεκινά με ένα σημαντικό μειονέκτημα

Η κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου επιβαρύνει περισσότερο το περιβάλλον από την κατασκευή ενός βενζινοκίνητου. Ο βασικός λόγος είναι η μπαταρία.

Χρειάζεται λίθιο και άλλες πρώτες ύλες, η εξόρυξη των οποίων απαιτεί ενέργεια και μπορεί να έχει σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον.

Ένα χαρακτηριστικό στοιχείο που παραθέτει η DW δείχνει το μέγεθος του προβλήματος: για την εξόρυξη ενός τόνου λιθίου, ποσότητας αρκετής για περίπου 125 ηλεκτρικά αυτοκίνητα, μπορεί να απαιτηθούν περίπου 2 εκατομμύρια λίτρα νερού.

Σύμφωνα με μελέτη του International Council on Clean Transportation (ICCT), η παραγωγή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου προκαλεί περίπου 40% περισσότερες εκπομπές από την παραγωγή ενός βενζινοκίνητου, κυρίως εξαιτίας της μπαταρίας.

Αν λοιπόν η σύγκριση σταματούσε στην πόρτα του εργοστασίου, το βενζινοκίνητο θα είχε το πλεονέκτημα. Μόνο που το αυτοκίνητο δεν κατασκευάζεται για να μείνει στο εργοστάσιο.

Στα 17.000 χιλιόμετρα τα πράγματα αλλάζουν

Από τη στιγμή που τα δύο αυτοκίνητα βγαίνουν στον δρόμο, η διαφορά αρχίζει να μειώνεται.

Το βενζινοκίνητο συνεχίζει να καίει καύσιμο και να εκπέμπει CO₂ σε κάθε διαδρομή. Το ηλεκτρικό δεν έχει εκπομπές από εξάτμιση.

Έτσι, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάζει η DW, το επιπλέον περιβαλλοντικό κόστος που δημιουργήθηκε κατά την κατασκευή του ηλεκτρικού αντισταθμίζεται έπειτα από περίπου 17.000 χιλιόμετρα οδήγησης.

Για έναν οδηγό που χρησιμοποιεί κανονικά το αυτοκίνητό του, αυτό μπορεί να συμβεί μέσα στα πρώτα ένα ή δύο χρόνια. Και από εκεί και πέρα, το ηλεκτρικό αρχίζει να αποκτά όλο και μεγαλύτερο πλεονέκτημα.

Έως 73% χαμηλότερες εκπομπές

Μελέτη του ICCT για τα αυτοκίνητα που πωλούνται στην Ευρωπαϊκή Ένωση εξέτασε ολόκληρο τον κύκλο ζωής τους – όχι μόνο τι συμβαίνει όταν κινούνται στον δρόμο.

Το αποτέλεσμα ήταν εντυπωσιακό: ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να έχει κατά μέσο όρο 73% χαμηλότερες εκπομπές από ένα βενζινοκίνητο.

Αν μάλιστα φορτίζεται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές, η διαφορά μπορεί να φτάσει το 78%.

Άλλες μελέτες που αναφέρει η DW υπολογίζουν το πλεονέκτημα σε περίπου 60%-66%, ενώ το γερμανικό υπουργείο Περιβάλλοντος εκτιμά ότι στα σύγχρονα οχήματα η μείωση μπορεί να φτάσει ακόμη και το 80%.

Οι αριθμοί διαφέρουν, λοιπόν, ανάλογα με το αυτοκίνητο, την μπαταρία, τον τρόπο παραγωγής του ηλεκτρικού ρεύματος και τη μέθοδο υπολογισμού.

Το συμπέρασμα όμως δεν αλλάζει: σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής τους, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εκπέμπουν σημαντικά λιγότερο CO₂.

Το μεγάλο ερώτημα: Από πού έρχεται το ρεύμα;

Υπάρχει όμως μια λεπτομέρεια που μπορεί να αλλάξει σημαντικά το αποτέλεσμα.

Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν βγάζει καυσαέρια, αλλά η ηλεκτρική ενέργεια που χρησιμοποιεί πρέπει να παραχθεί κάπου.

Αν προέρχεται από άνθρακα ή φυσικό αέριο, δημιουργούνται έμμεσες εκπομπές. Αν προέρχεται από αιολικά, φωτοβολταϊκά και άλλες ανανεώσιμες πηγές, το περιβαλλοντικό αποτύπωμα μειώνεται σημαντικά.

Γι’ αυτό το ίδιο ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να είναι περισσότερο ή λιγότερο «πράσινο» ανάλογα με το πού φορτίζεται.

Και εδώ βρίσκεται ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα για το μέλλον.

Σύμφωνα με την Gabrielle Clark της Eurelectric, την οποία επικαλείται η DW, πάνω από το 70% του ευρωπαϊκού ηλεκτρικού συστήματος είναι ήδη απανθρακοποιημένο, ενώ έως το 2040 αναμένεται να πλησιάσει την πλήρη απανθρακοποίηση.

Με άλλα λόγια, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να γίνεται ουσιαστικά «καθαρότερο» όσο περνούν τα χρόνια, καθώς καθαρίζει το δίκτυο από το οποίο φορτίζεται.

Και οι μπαταρίες γίνονται καλύτερες

Το άλλο κομμάτι της εξίσωσης που αλλάζει γρήγορα είναι οι ίδιες οι μπαταρίες. Οι νεότερες τεχνολογίες μπορούν να περιορίσουν τις εκπομπές που συνδέονται με την παραγωγή τους.

Οι μπαταρίες λιθίου-σιδήρου-φωσφορικού (LFP), για παράδειγμα, προκαλούν χαμηλότερες εκπομπές κατά την παραγωγή τους από τις μπαταρίες νικελίου-μαγγανίου-κοβαλτίου. Παράλληλα είναι γενικά φθηνότερες, ασφαλέστερες και μπορούν να έχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.

Υπάρχει επίσης μια σημαντική διαφορά σε σχέση με τα συμβατικά καύσιμα: μεγάλο μέρος των υλικών μιας μπαταρίας μπορεί να ανακτηθεί και να ανακυκλωθεί.

Η βενζίνη και το ντίζελ, αντίθετα, χρησιμοποιούνται μία φορά. Καίγονται και χάνονται.

Είναι λοιπόν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα «καθαρά»;

Όχι. Και ίσως αυτή είναι η λάθος ερώτηση.

Κανένα αυτοκίνητο δεν είναι πραγματικά «καθαρό» από τη στιγμή που για να κατασκευαστεί χρειάζονται πρώτες ύλες, ενέργεια, εργοστάσια και μεταφορές. Τα ηλεκτρικά έχουν επίσης πραγματικό περιβαλλοντικό κόστος.

Το σωστό ερώτημα είναι διαφορετικό:

Ποιο από τα δύο επιβαρύνει λιγότερο το κλίμα σε ολόκληρη τη διάρκεια της ζωής του;

Και εκεί, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάζει η Deutsche Welle, η απάντηση είναι σαφής: το ηλεκτρικό αυτοκίνητο.

Ξεκινά με μεγαλύτερο περιβαλλοντικό «χρέος» λόγω της μπαταρίας, αλλά το καλύπτει σχετικά γρήγορα και στη συνέχεια το πλεονέκτημά του απέναντι στα βενζινοκίνητα μεγαλώνει.

Και όσο η ηλεκτρική ενέργεια γίνεται καθαρότερη και οι μπαταρίες εξελίσσονται, αυτή η διαφορά αναμένεται να γίνεται ακόμη μεγαλύτερη.

Πηγή: Deutsche Welle (DW), Martin Kuebler, 10 Σεπτεμβρίου 2026

Προσθήκη του Paidis.com ως προτεινόμενη πηγή στην Google

Προσοχή! Επιτρέπεται η αναδημοσίευση των πληροφοριών του παραπάνω άρθρου ή μέρους αυτών μόνο αν αναφέρεται ως πηγή το https://paidis.com/ και υπάρχει ενεργός σύνδεσμος.