Του Γιωργου Λιόλιου
Καθημερινή
Στον αέρα απειλούν να τινάξουν τις διαπραγματεύσεις για τους τέσσερις «παγωμένους» οδικούς άξονες οι υπέρογκες οικονομικές απαιτήσεις των εργολάβων, που ξεπερνούν πλέον το 1,6 δισ. ευρώ. Oι απαιτήσεις αυτές ξεπερνούν ακόμα και το χρηματοδοτικό κενό των έργων, που υπολογίζεται σήμερα από το Δημόσιο στα 900 εκατ. ευρώ.
Με δεδομένο ότι απομένουν μόλις δύο εβδομάδες μέχρι την ολοκλήρωση της πρώτης φάσης των διαπραγματεύσεων, ο μόνος τρόπος για τη διάσωση των τεσσάρων έργων φαίνεται να είναι η λήψη ορισμένων σκληρών αποφάσεων και από τις δύο πλευρές. Με γνώμονα όχι μόνο τα οφέλη που θα αποκομίσει καθεμία από αυτές, αλλά κυρίως για την αποτροπή των εξαιρετικά δυσμενών συνεπειών που θα δημιουργήσει για οποιαδήποτε επένδυση στη χώρα η κατάρρευσή των τεσσάρων έργων.
Οι διαπραγματεύσεις λοιπόν ανάμεσα στο Δημόσιο και τους τέσσερις παραχωρησιούχους (Ολυμπία Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Κεντρική Οδός, Νέα Οδός) για την τύχη των έργων ανακατασκευής τεσσάρων οδικών αξόνων βρίσκονται πλέον στην τελική ευθεία.
Στόχος του υπουργείου Ανάπτυξης και Υποδομών είναι έως τις 30 Σεπτεμβρίου οι δύο πλευρές να καταλήξουν σε μια προγραμματική συμφωνία (σαφώς πιο συγκεκριμένη από το «μνημόνιο» που είχαν συνυπογράψει πέρυσι το καλοκαίρι και ουδέποτε εφαρμόστηκε) στην οποία θα καταλήγουν επί των βασικών σημείων της συμφωνίας: απαιτήσεις έναντι του Δημοσίου, νέο οικονομικό μοντέλο των έργων, μεταβολές κατασκευαστικού αντικειμένου, πολιτική διοδίων.
Το κυριότερο εμπόδιο στην εξεύρεση λύσης, σε αυτή τη φάση, φαίνεται να είναι το μέγεθος των οικονομικών απαιτήσεων των τεσσάρων παραχωρησιούχων.
Οι απαιτήσεις αυτές βασίζονται σε «γεγονότα καθυστέρησης και ευθύνης του Δημοσίου» (όπως αυτά περιγράφονται στις συμβάσεις), όπως η καθυστέρηση στην ολοκλήρωση των απαλλοτριώσεων, των αρχαιολογικών ανασκαφών και άλλα. Ανεξαρτήτως του αν τα αιτήματα των παραχωρησιούχων έχουν ρεαλιστική βάση ή όχι, το ύψος των διεκδικήσεων ξεπερνά πλέον το 1,6 δισ. ευρώ, ποσό απαγορευτικό για το Δημόσιο, αν αναλογιστεί κανείς τις συζητήσεις που γίνονται με την τρόικα για περικοπές αυτής της τάξης μεγέθους.
Από την άλλη πλευρά, το Δημόσιο θα πρέπει να δεχθεί γενναίες περικοπές στο τεχνικό αντικείμενο των έργων, διατηρώντας μόνο τα πιο προσοδοφόρα τμήματα και αφήνοντας την κατασκευή των υπολοίπων για καλύτερες ημέρες (βλ. «Κ» στις 2/9/12). Το… σουρρεαλιστικό στην υπόθεση είναι πάντως ότι τη στιγμή που η τύχη ολόκληρων των έργων κρέμεται από μια κλωστή, ήδη βουλευτές και τοπικοί πολιτευτές σπεύδουν να εκφράσουν δημόσια την έντονη αντίθεσή τους σε περικοπές επιμέρους τμημάτων του αρχικού σχεδιασμού.
Εάν τελικά επιτευχθεί συμφωνία μέχρι τα τέλη Σεπτεμβρίου -κάτι που δεν πρέπει να θεωρείται βέβαιο- το σχέδιο θα αποτελέσει το φθινόπωρο τη βάση διαπραγμάτευσης με τις τράπεζες που δανειοδοτούν τα έργα. Οι ελληνικές τράπεζες (που έχουν το 45% της χρηματοδότησης) επιθυμούν να παραμείνουν στα έργα, όπως και πολλές από τις διεθνείς τράπεζες. Ωστόσο, ένα 20% των τραπεζών αντιμετωπίζουν ήδη δικά τους προβλήματα (λ.χ. ιρλανδικές, πορτογαλικές τράπεζες) και ενδεχομένως να επιδιώξουν την έξοδό τους από τα έργα. Παράλληλα με τις τραπεζικές διαπραγματεύσεις πρέπει να εξασφαλιστεί και η συναίνεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και κατόπιν οι συμβάσεις να κυρωθούν από τη Βουλή.
Αν οποιοδήποτε από τα στάδια αυτά αποτύχει, τότε το Δημόσιο θα βρεθεί με ημιτελή έργα στα χέρια του (υπολογίζεται ότι χρειάζονται 4 δισ. ευρώ για να ολοκληρωθούν) και θα συρθεί σε μακρόχρονες δικαστικές διαμάχες με τους παραχωρησιούχους (καταβάλλοντας τελικά από 900 εκατ. ευρώ έως 2 δισ. ευρώ, ανάλογα με το ποιος τελικά θεωρηθεί υπεύθυνος για τη λύση των συμβάσεων παραχώρησης). Και επιπλέον θα έχει μπει ταφόπλακα σε όλους τους επικείμενους διαγωνισμούς έργων παραχώρησης.
